高铁什么时候来中国旅游，国庆出游高铁为何受捧

本文目录一览

1，国庆出游高铁为何受捧
2，几月去中国旅游不用登山就是坐火车去游玩就能感受到四季时节
3，中国铁路旅游路线
4，中国真的需要高铁吗
5，2018年暑期铁路组织开行多少列直通旅游专列
6，什么是动车什么是动车

1，国庆出游高铁为何受捧

假期本身短，坐普通车大部分时间都花费在路上，高铁让更多时间可以在目的地旅游

高铁快捷，方便

国庆出游高铁为何受捧

2，几月去中国旅游不用登山就是坐火车去游玩就能感受到四季时节

什么时候都行……从北往南……

坐着火车去拉萨

五六七月，去云南，

7.8月最好什么果实都下来了

几月去中国旅游不用登山就是坐火车去游玩就能感受到四季时节

3，中国铁路旅游路线

几条连贯路线京哈-京广-广九（京哈-京九）京哈-京沪-沪昆京包-包兰-兰青-青藏中宝-宝成-成昆神延-西延-西康-襄渝（安康-襄阳/安康-重庆）北疆/南疆-兰新-陇海这是主要的几条具体可以问我：Q1349817239

京沪、陇海、京九、

买个地图不就好了！

中国铁路旅游路线

4，中国真的需要高铁吗

高铁给中国带来了先进的制造业技术,大幅度压缩时空的旅行,将高速度旅行普及到每个人,2000公里当日白天就到,开阔了国人的思维,解放人们固有的思想,高标准的管理,高铁给中国经济生活各角落带来革命性的变化.高铁将深远的改变人类生活.

真实情况是大把的人座飞机,不座高铁,高铁总的说票价还是比飞机票便宜,为什么,你去采访,得到的是高铁还是有点慢,如果跑350,1300公里4小时以内我就坐.怎么样,现在社会不差钱,差时间.如果连高铁都不发展,那么民航更没有发展的必要,飞机就是喷油燃烧的机器,非常耗油,运力还小.

高铁我觉得还是需要

5，2018年暑期铁路组织开行多少列直通旅游专列

2018年8月23日报道，每年7月、8月都是旅游旺季，也是铁路客流的高峰期。22日从中国铁路总公司获悉，今年7月和8月，铁总大力组织开行旅游专列，共开行直通旅游专列200列，同比增加22列。据介绍，为充分安排好运力调配，铁总对旅游专列实行“一日一图”，最大限度实现运力投放与客流需求的匹配，在旅游旺季努力扩充热门方向的运输能力。各铁路局集团公司根据市场需求不断优化旅游专列开行方案。中国铁路武汉局集团有限公司打造了以信阳茶文化为特色的“采茶号”、以观光道教圣地为特色的“武当山号”等主题文化旅游专列。昆明至大理、广州至湛江等方向新开通高铁，开辟了铁路旅游市场新的增长点，旅游客流大幅增长，中国铁路昆明局集团有限公司针对新增高铁线路打造的“云南专列·游遍神州”旅游品牌，广受旅客特别是老年旅客的喜爱。此外，很多铁路局集团公司还将地方文化特色融入列车服务，打造特色品牌，“丝路快车”“南方快车”“熊猫专列”等品牌效应逐步形成。其中，中国铁路兰州局集团有限公司以“旅游＋”的形式，在开行“敦煌号”“金张掖号”等管内系列品牌旅游列车基础上，今年首次推出了“环西部火车游”，将宾馆、酒吧、书吧、餐厅、超市等服务元素融入列车旅途。中国铁路太原局集团有限公司以“山西全域旅游铁路行”为主题打造精品线路，采取多种形式丰富旅客的旅途生活，为旅客安排了具有浓郁山西特色的小吃，向旅客介绍沿途的风景名胜、人文历史，同时进行剪纸制作、地方戏曲表演等。中国铁路成都局集团有限公司继2017年农历七夕节首次开行“追爱专列”后，今年8月18日至19日，新一趟“追爱专列”从重庆北站发往黔江，旅游专列上开展单身职业青年交友联谊活动，发挥了铁路旅游专列定制化产品的优势。

我会继续学习，争取下次回答你

6，什么是动车什么是动车

单纯就原理来讲,动车组不比传统列车更有优势,反而增加了编组和维护上的麻烦。但在实际应用中,具体车型与具体应用环境的恰当结合能让动车组拥有传统列车不具备的巨大优势——当然,也有配置与现实脱节的失误。具体到中国,动车组一般具有加速能力强、爬坡能力强、换向方便等优点。　　1.加速能力强　　这个优点来源于较大的动拖比。做同重量折算,在功率充足和功率输出控制合理的情况下,动拖比越大,列车可发挥的牵引力越大。　　在中国,常规的传统客运列车一般是一台机车牵引大编组客车,机车88吨或132吨,客车编组880吨~1100吨,动力集中,动拖比非常小,导致列车可发挥牵引力很小;而动车组多为动力分散,即使偶有动力集中型号,其动拖比仍然大于传统的大编组客运列车。这同时导致两个特征:动车组加速能力更强。　　加速能力强,列车出站或通过限速缓行区段后能在短时间内恢复到正常运营速度,这个优点能带来一系列好处。　　对于乘客,这意味着最高限速相同的动车组在同样长的运行时间里能停靠更多车站,方便出行,或者在线路良莠不齐时旅行时间比传统大编组客车更短。　　对于调度部门,这意味着列车起动、加速附加时间少,更容易调度,更容易提高铁路的运用效率。　　对于生产厂家,这意味着不必为了保证列车平均速度而拼命挤提高列车最高允许速度的独木桥——这同时节省了造车成本和修路成本。　　误区:“这个优点是绝对和不分场合的”。　　小编组的传统列车、双机车牵引的传统列车和某些双节机车牵引的传统列车同样可以进入弱动力分散领域,拥有较高的平地加速能力。这在国外比较常见,只是在国内比较少见,没有普遍意义。也见过报导,某通勤线路某天曾经使用DF11G牵引三节22型客车,这属于强动力分散,但这种情况出现得更为罕见。所以在国内,这个优点几乎成为动车组的专利。　　2.爬坡能力强　　这个特征在上以特征中已附带提及,同样来源于大的动拖比。强动力分散列车在功率充足的情况下能在2%的连续坡道上仍然能保持准高速甚至高速运行的能力,而弱动力分散系只能小碎步上去,动力集中系甚至连起步都很困难,启动了也只能慢慢往前蹭。　　中国入围的高速列车都是强动力分散动车组,强悍的爬坡能力和坡道保速能力为高速铁路的选线提供了极大便利,能有效降低线路修建与维护成本。中国传统列车和自主研发的动车组均因动拖比或功率不足而不具备在连续大坡度线路上以高速或准高速通过的能力,所以这一块市场由仅靠技术和合资技术填补。　　误区:“这个优点不是绝对和不分场合的”。　　单台机车的动拖比一般是1:0,动力超级分散,爬坡能力最强。多台机车拖带少量机车,也具备很强的爬坡能力。而在日本某且坡度过大的线路上,即使是动车组,也需要加挂补机。只是这样的情况不具备代表性。　　3.换向便利　　中国的传统列车,运营中的换向步骤是“进站停车-摘除前端机车-列尾重新挂上机车-再次开出”。而动车组,只要仍然保持在正常的成组运营状态,则列车两端必然由司机室,每个司机室都可以操控整列车上的动力与制动设备,换向时只需要司机前往列车另一端的司机室。这省掉了机车调车作业的步骤,从而节省了换向时间,也减少了车站线路被机车调车占用的时间,还降低了因摘车、挂车事故导致人身伤害的几率。　　误区:“这个优点是绝对和不分场合的”。　　传统列车也可以做到这一点。列车两端都挂上机车,或者一端挂机车而另外一端挂带司机室的控制车,再用重联缆线贯通整列车,让两端的司机室都能操控整个列车的运行于制动能力,即可实现换向不摘挂。但国内不存在这种运营模式,所以运营中换向不摘挂在国内只是动车组的专利。　　4.豪华,舒适,高速　　这是最大的误区。　　动车组应用最多的场合是市内和近郊通勤,这类列车的核心价值是用可接受的速度和舒适度运送大量乘客。豪华、舒适来自高消费档次列车,与动车组没有必然联系。目前国内某些媒体大力宣传的动车组,尤其是CRH系列,属于高消费档次高速列车,这让大众产生了“动车组豪华、舒适、高速”的误识。把动力装置分散安装在每节车厢上,使其既具有牵引力,又可以载客,这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车,不带动力的车辆叫拖车组。动车组技术源于地铁,是一种动力分散技术。一般情况下,我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的,车厢本身并不具有动力,是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车,车厢本身也具有动力,运行的时候,不光是机车带动,车厢也会“自己跑”,这样把动力分散,更能达到高速的效果。中国动车有 CRH1A型最高速度200KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH1B型最高车速250KM/H 16节车厢大编组,内有二等座,一等座 CRH2A型最高速度250KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH2B型最高车速250KM/H 16节车厢大编组,内有二等座,一等座 CRH2C型最高速度350KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH2E型最高车速250KM/H 16节车厢大编组卧铺动车,内有二等座,软卧 CRH3型最高速度350KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH5型最高速度250KM/H 8节车厢,内有二等座,一等座 CRH1A CRH2A CRH2B 左边是CRH2B,右边是CRH2A CRH5 CRH3 CRH2E卧铺动车